A la création du réseau de chemin de fer français, les grandes compagnies desservants Paris avaient toutes construites leur gare terminus dans les terrains encore peu occupés de la capitale.

Comme il n’y avait aucune liaison entre les réseaux cela obligeait les voyageurs en transit à se rendre d’une gare à l’autre par le métro ou par voie terrestre. Pour les marchandises, il fallait décharger les wagons et acheminer les marchandises par voiture hippomobile entre les différentes gares.

De plus, comme la ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites. Il s’avère alors nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l’intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement.

La petite ceinture qui reliera les gares entre elles sera déclarée d’utilité publique. Elle sera construite entre 1852 et 1869.

En 1872 elle transportera trois millions de tonnes de marchandises et cinq millions de voyageurs.

Comme cette voie se trouve rapidement saturée, les pouvoirs publics décident de construire une nouvelle ligne en dehors de Paris : La grande ceinture.

Elle aura aussi pour but d’approvisionner les forts de défense, situés autour de Paris dont le fort de Noisy-le-Sec.

Le 4 août 1875 est déclaré d’utilité publique la ligne entre Versailles et Villeneuve Saint Georges qui passera par Poissy, Epinay, Bobigny, Noisy Le Sec, Nogent Sur Marne, La Varennes Saint Hilaire et Villeneuve Saint Georges.  Il est prévu que les voies puissent être doublées dès que l’insuffisance de ces voies aura été constatée par l’administration. La même loi approuve la convention provisoire passée le même jour entre le ministre des Travaux publics et les compagnies du Nord, de l’Est, de Paris à Orléans et dde Paris à Lyon et à la Méditerranée  (PLM), réunies en syndicat pour la création du chemin de fer et de ses embranchements.

Le capital de ce syndicat est constitué par un emprunt obligataire garantie par les compagnies syndiquées après autorisation du gouvernement.

Il sera émis 163 463 obligations à un prix moyen de 360 francs ayant produits un capital de 59 573 000 francs soit l’équivalent de 254 314 000 € actuels.

Ces obligations émises aux taux de 3 % sont remboursables par tirage au sort pour un montant de 500 francs. L’intérêt annuel est de 15 francs.

Le 16 juillet 1877 : Ouverture des sections entre Noisy-le-Sec et Villeneuve Saint Georges ;

Le 2 Janvier 1882 : Ouverture de la section en Noisy-le-Sec, le Bourget et Achères.

Une autre ligne, la grande ceinture complémentaire est prévue entre Noisy-le-Sec et Sucy Bonneuil qui ouvrira le 7 septembre 1924.

Elle constitue la ligne no 990 0001 du réseau ferré national, le tronçon de Bobigny à Sucy-Bonneuill constituant la ligne no 957 000.

En 1883, quatre trains de voyageurs par jour sur la section sud permettent de se rendre à Juvisy en deux heures et trois trains de la section nord permettent de se rendre au Bourget en vingt minutes et à Versailles en trois heures pour prendre les correspondances vers les grandes lignes. Outre le temps gagné, inutile de se rendre à la gare de départ par les transports en commun. Il y a un autre avantage ne pas payer l’octroi de Paris pour les marchandises en transit.

Le 30 mai 1895, le Journal de Saint-Denis rapporte le mécontentement des usagers de la ligne : Les trains ne correspondent pas avec ceux des grandes lignes qu’ils sont sensés desservir, souvent à cause du retard de ceux-ci notamment au-delà de Villeneuve-Saint-Georges. Sous le prétexte qu’il est impossible de faire correspondre les trains de la grande ceinture avec tous les trains des grandes lignes traversées, la compagnie ne fait aucun effort pour faciliter les correspondances que les coïncidences de l’horaire permettraient. Elle semble considérer cette ligne comme un simple chemin de fer stratégique pour les transports de marchandises entre les lignes des grandes compagnies. Les intérêts des voyageurs sont placés au troisième plan.

Suite à ces réclamations la fréquence des trains n’a pas été augmenté comme nous le confirme l’indicateur Chaix en 1914.

Le syndicat de Ceinture emploie alors des locomotives tenders articulées (type Du Bousquet, 6001 à 6038)

Par accord intervenu le 27 août 1934 entre les grandes Compagnies de chemin de fer, le Syndicat du chemin de fer de grande ceinture est démantelé. Ainsi, la Compagnie des Chemins de Fer de l’Est  récupère l’exploitation de la partie de ligne de Noisy-le-Sec à Sucy – Bonneuil.

Le 15 mai 1939, la section nord de la Grande Ceinture comprise entre Versailles Chantier et Juvisy via Argenteuil et Noisy Le Sec ferme au trafic des voyageurs.

La Grande Ceinture a toujours joué un rôle essentiellement tourné vers le transport de fret. Il est vrai que le nombre de trains de voyageur était limité et leur vitesse lente.

Il n’est donc pas étonnant que, face à une offre peu attractive, avec un tracé réalisé dans des secteurs peu urbanisés à l’époque et donc inapproprié aux besoins de déplacements des banlieusards, le service ferroviaire n’ait pu résister au développement de l’automobile ni de lignes régulières d’autocars.

Après 1950, la volonté d’introduire sur la Grande Ceinture la circulation de trains de marchandises à grand parcours entraîne le projet d’électrification de la ligne.

Les lignes au départ de la gare du Nord et de la gare de l’Est  sont électrifiées à la fin des années 1950. À cette époque, une électrification de la section est de la Grande Ceinture semble évidente, car facilitant la traction des trains de marchandise sans rupture. En ce sens, la section entre la bifurcation de Stains  (ligne Paris-Creil) et Noisy-le-Sec est mise sous tension le 21 juillet 1959. Celle-ci est suivie par celle de la section Noisy-le-Sec Bondy le 22 mai 1962.

A partir du service d’hiver 1984 une nouvelle liaison TGV directe LIlle-Lyon est proposée en utilisant les voies de la Grande Ceinture est, du raccordement de Stains à Valenton. Les circulations se font alors via Noisy-le-Sec, mais certains trains empruntent la « Complémentaire » en cas de travaux ou de perturbations. Le succès rencontré par cette nouvelle offre amène la SNCF à offrir un second aller-retour quotidien dès 1985.

A partie de 2010 Un trafic intense près de 260 trains de marchandises par jour entraîne la quasi-saturation de certains tronçons, surtout en Seine-Saint-Denis.

 

Annick Lefebvre